США и сталинская «бензоколонка» | РесФед
Aug. 2nd, 2015 10:03 am![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
harmfulgrumpyОригинал взят у ![[livejournal.com profile]](https://www.dreamwidth.org/img/external/lj-userinfo.gif)
_devol_ в США и сталинская «бензоколонка» | РесФед
Американский ленд-лиз позволил полумертвому сталинскому СССР выстоять в годы войны против Германии. Эта простейшая истина сейчас не вызывает даже в среде прихожан церкви «святого Сталина» особо бурных протестов. В реальности степень участия США в советском «проекте» была еще выше.
Однако с более технологичной промышленностью — электротехнической, нефтехимической, сложным станкостроением, радиотехнической и т.п. видами, случился небольшой затык: если СССР еще мог варить среднего и плохого качества металл, клепать с кучей недостатков клоны фордовских автомобилей (например, качество металла в автодеталях было недопустимо низком), а также производить полученные по лицензии с Запада моторы (доработав их немного), то изобрести самим новые технологии и агрегаты, и уж тем более применить их было практически невозможно.
Наиболее ярко эта ситуация отразилась в нефтехимии: получив в наследство от царской России довольно серьезную нефтедобычу, большевики сумели ее с иностранной, прежде всего, американской помощью в 20-30-е годы серьезно нарастить. Уровень 1916 года с почти 10 миллионами тонн нефти СССР достиг в 1927 году, в 1931 году было добыто более 22 миллионов тонн, а в 1940 — свыше 31 миллиона тонн. Это неплохие показатели, но стоит учесть, что ими советское руководство было весьма недовольно, поскольку планы регулярно срывались.
Серьезное техническое содействие советской нефтянке оказала американская корпорация International Barnsdall Corporation, имевшая в 20-е годы концессию и подряд на бурение в Баку, а также машиностроительная компания Lucey Manufacturing. В советской России фирму называли «Люся»: она поставила новейшее буровое оборудование, электродвигатели, тонны спецсталей, насосы и т.п. технику. Постепенно по американской лицензии в 20-е годы было начато и собственное производство насосов, буров и других видов техники для нефтепромыслов (например, на Сормовском механическом заводе).
Вся советская нефтепереработка в 20-30-е годы также была полностью «завезена» из-за океана: в СССР на уже имевшихся и новых предприятиях строились крекинг-заводы американской фирмы Winkler-Koch. По сути, эта технология оставалась в стране победившего социализма ведущей вплоть до начала 50-х годов. Однако, в 30-е годы в мировой нефтепереработке и моторостроении произошел очередной прорыв, отреагировать на который СССР просто не успел.
Дело заключалось в производстве высокооктанового бензина, который позволял сделать шаг вперед в поршневой авиации (но и не только). Как пишет историк А.И. Иголкин:
В основном в СССР производился для военной авиации бензин с октановым числом 74 и совсем немного — 78, в США — с октановым числом 100. По сравнению с 73-м октановым бензином, который применялся в авиации США в середине 1930-х годов, 100-й октановый бензин позволял на 20% уменьшить пробег самолетов до отрыва от земли, почти на 30% повысить бомбовую нагрузку, на 40% ускорить подъем самолетов на милю высоты.
Масштабная программа перевооружения в советской армии и ВВС во второй половине 30-х годов требовала внушительного выпуска новых видов авиационной техники, которая должна была потреблять высокооктановый бензин. Но в СССР он практически не производился (существовало лишь очень примитивное производство с удручающе низкой эффективностью — 5 литров из тонны нефти). Как ехидно пишет либеральный российский историк Марк Солонин:
А в это время (на рубеже 30–40-х) в Советском Союзе кипела грандиозная трудовая битва. Нефтяники Баку «гнали план» по добыче нефти, труженики нефтехимических комбинатов добились новых успехов в производстве авиабензина Б-70, работники авиамоторных заводов развернули выпуск нового поколения двигателей (М-105, АМ-53, М-82), для которых нужен был авиабензин с ОЧ=92–95, огромная армия зэков строила новые гигантские авиазаводы (под это дело 28 августа 1940 года было даже сформировано Управление Особого строительства НКВД СССР).
Зачем нужны были новые авиазаводы? А как же иначе, если была поставлена задача к концу 1941 года иметь на вооружении советских ВВС 22 170 боевых самолетов (и еще 10 457 самолетов в качестве резерва, в составе вспомогательных частей и военно-учебных заведений). Утвержденный 7 декабря 1940-го решением Политбюро ЦК план предусматривал в 1941 году выпуск 20 150 самолетов, в том числе 16 530 боевых. Вероятно, не желая пополнить собой армию подневольных землекопов, никто в окружении Сталина не стал огорчать его вопросом о том, чем же будут заправляться все эти самолеты, если для новых авиамоторов бензин Б-70 годился разве что для протирки подтеков масла, а высокооктановые авиабензины Б-74 (ОЧ=91) и Б-78 (ОЧ=93) производились в объеме, который едва мог обеспечить нормальное боевое применение примерно 1,5 тысячи самолетов.
Как отмечают другие историки, ситуация оказалась еще фестивальнее:
В 1940 г. на отечественных нефтеперерабатывающих заводах было переработано 29 млн 414 тыс. т нефти, в результате выработано всего 883,6 тыс. т авиационного бензина, 3 млн 476,7 тыс. т автомобильного бензина, 5,6 млн т керосина, 1 млн 274 тыс. т лигроина, 1 млн 459 тыс. т дизельного топлива, 413,2 тыс. т флотского мазута, 9,8 млн т топочного мазута, а также 1 млн 469 тыс. т различных масел. Из 883,4 тыс. т авиационного бензина, изготовленного в стране в 1940 г., подавляющий объём составлял авиабензин с невысоким октановым числом — от 70 до 74, предназначенный для устаревших типов отечественных самолётов — истребителей И-15, И-153, И-16, бомбардировщиков ТБ-1, ТБ-3, ДБ-А. этого было почти достаточно. Однако потребность по авиационному бензину Б-78, в котором нуждались новые боевые самолеты Як-1, Як-3, МиГ-3, ЛаГГ-3, Ил-2, Ил-4, Пе-2, Ер-2, Су-2, была удовлетворена всего на 4%.
Вот с таким гениальным планированием («при Сталине был порядок») и обеспеченностью армии новыми видами бензина СССР встретил войну в 1941 году. Однако, советская авиация все же как-то летала и частенько давала прикурить «немецко-фашистским захватчикам». За счет чего? За счет американской и британской помощи по ленд-лизу.
Напомним, что всего в годы войны СССР израсходовал около 4,5 миллионов тонн бензина, из которых 3 миллионов тонн приходились на высокооктановые сорта бензина. Из них 720 тысяч тонн были напрямую поставлены по ленд-лизу, а еще 450 тысяч тонн импортных компонентов с октановым числом от 95 до 100 было использовано для смешения с низкооктановым бензином советского производства. Таким способом было получено 1 миллион 117 тысяч тонн авиабензина. Собственное производство в СССР составило около 1,1 миллиона тонн, однако и оно было не совсем «своим», чтобы правильно понимали. Этот бензин производился на заводах, на которые незадолго до начала войны, а также в годы войны было перевезено оборудование из США и Великобритании. При этом гарантии от Вашингтона в технической помощи были получены еще осенью 1941 года. Получается, что без американской и отчасти британской помощи, сталинский СССР банально не имел авиации. Заправлять ее было бы нечем.
В принципе, здесь нет ничего необычного. Почти такая же ситуация, например, была по порохам и компонентам взрывчатых веществ в годы войны в СССР. Без американо-английских поставок и оборудования сталинский СССР дрался бы с вермахтом врукопашную (cм. И.И. Вернидуб. «Боеприпасы Победы». М., 1998). Убожество советской промышленности, неспособной без «заокеанского провода питания» ничего сделать, есть лишь половина картины. Вторая половина заключается в системности царящего бардака, бесхозяйственности и общем слабоумии англо-саксонской советской колонии. Советская система оказалась слишком громоздкой, слишком хаотичной, слишком резистентной к вызовам, требовавшим банальной административной оперативности. Ведь попытки развернуть в «сталинском урановом руднике» производство высокооктанового бензина США и Великобритания начали заблаговременно предпринимать со второй половины 30-х годов. Но итоги оказались плачевными**.
Для советских потребителей это может стать «срывом покровов», но в советской нефтянке и нефтепереработке в 30-е годы трудились сотни и тысячи американских и английских инженеров, технологов, менеджеров и рабочих. Англо-саксонские компании предпринимали титанические усилия по развороту неповоротливой и низкоэффективной советской индустрии. Так, с 1936 года компании Petroleum Engineering и Arthur McKee начали техническое перевооружение нефтепромыслов в Баку и Грозном — туда завозилось дорогостоящее и новейшее американское оборудование под гарантии правительства США. Американские консультанты требовали от СССР начать как можно быстрее освоение перспективного Урало-Волжского нефтеносного района, который получил название «Второй Баку».
Как пишет историк Б.М. Шпотов в книге «Американский бизнес и Советский Союз в 1920-1930-е годы«, в 1938-1940 годах в районе Уфы должен был быть построен мощный нефтехимический комплекс, позволяющий выпускать высокооктановые сорта бензина. С американской стороны проект вели Universal Oil Products, American Locomotive в лице ее подразделения Alco Products, а также Lummus Company. Комплекс должен был перерабатывать нефть из Башкирии, а также низкооктановый бензин из Саратова и Грозного. Строительство комплекса началось еще в 1935 году, однако лишь с большим трудом удалось запустить первую очередь перед самым началом войны. Негативно сказалась тут советская бардачность, когда дорогостоящее оборудование годами гнило под дождем и снегом, а иностранные специалисты не могли толком получать нефть для анализов. В итоге комплекс в Уфе успел морально устареть за почти 6 лет строительства, а 6 других новых нефтеперерабатывающих НПЗ в СССР были приняты в эксплуатацию без очистных агрегатов.
Не лучше обстояло дело и в других регионах. В 1937 году американская Universal Oil Products поставила в Грозный оборудование для начального производства высокооктанового бензина, которое до начала 1940 года валялось без дела на складе. Аналогичная ситуация была и с оборудованием для производства авиационного масла от фирмы Max Miller. Оно гнило под дождями и снегом более 2,5 лет, а затем американские специалисты в авральном режиме, работая по 10-12 часов в сутки, запускали его в строй в 1940 году. В итоге технологический режим все равно был нарушен, а СССР пришлось освобождать фирму от гарантийных обязательств, выплатив дополнительно взятки американским инженерам.
Справедливости ради стоит отметить, что в 1939 году в ответ на советско-германский «альянс» Вашингтон немного ужесточил правила снабжения СССР новейшим оборудованием, которое, как уже известно, часто бесполезно гнило под открытом небом годами. Так, если раньше советские заказы имели режим наибольшего благоприятствования и никак не авансировались, либо покрывались обязательствами Экспортно-Импортного банка, то с 1940 года американские компании стали требовать аванса в 20% от стоимости контракта. При этом в случае разрыва контракта, 10% от его стоимости удерживалось. Впрочем, такое «зверство» длилось не долго — уже с 22 июня 1941 года США снова изъявили желание плотно работать с «советскими партнерами», оказавшимися в долгожданной ситуации мясорубки.
Наладить нормальное, полностью собственное производство высокооктаного бензина в сталинском СССР удалось окончательно лишь после войны и все также с американской помощью. В 1943-1945 годах США перебросили в СССР через Владивостокский морской порт 4100 вагонов с техническим оборудованием для 4 крупных нефтехимических заводов. Первая продукция от них была получена в сентябре 1945 года (Куйбышев).
Так что, если бы у англо-саксонских хозяев «бензоколонки» в кармане не было запасного варианта снабжения советской армии и «народного хозяйства» прямыми поставками высокооктанового бензина, героическая борьба советского народа с гитлеровскими захватчиками могла выглядеть куда более скоротечной.
** — существует более красивая, но и одновременно более конспирологичная версия событий. Согласно ей, внутри советского «франкенштейна» были «саботажники», которые готовили «урановый рудник» к быстрому поражению в будущей войне с Германией. Эта теория пытается этим объяснить «необъяснимые» сталинские репрессии. Примечательно то, что обычно внимание общественности и историков приковано здесь к репрессиям в армии и партийной номенклатуре СССР. Тогда как в советской промышленности они были не менее масштабными и привели к прямому уничтожению десятков тысяч рабочих, инженеров, технологов, директоров различных заводов. Например, на Кузнецком меткомбинате в 1937-1938 годах к расстрелу или лагерям было приговорено более 400 человек, сотни человек были репрессированы на Сталинградском тракторном заводе, Новокраматорском машзаводе, Уралмаше, Магнитогорском меткомбинате и на сотнях иных предприятий всех отраслей в СССР.
_devol_ в США и сталинская «бензоколонка» | РесФедАмериканский ленд-лиз позволил полумертвому сталинскому СССР выстоять в годы войны против Германии. Эта простейшая истина сейчас не вызывает даже в среде прихожан церкви «святого Сталина» особо бурных протестов. В реальности степень участия США в советском «проекте» была еще выше.
Одним из мифов сталинизма является байка об «успешной самостоятельной индустриализации СССР». В частности, адепты вышеупомянутой церкви верят в невообразимый ум советских чипполин, которые «обманули Запад» и получили дорогостоящее оборудование и технологии «за просто так». Ну, или за вывоз никому ненужного в падающей мировой экономике 20-30-х годов зерна (которого США, Аргентина и Канада производили с избытком).
В реальности, «бурная» сталинская индустриализация продлилась лишь несколько лет — 1929-1933 годы, после чего ее темпы резко пошли на спад. Поскольку сам объем советской экономики был мизерным (около 1-2% от мирового), то и этого хватило, чтобы решить первичные задачи. За эти годы, а также в последующие за ними, США, Великобритания и европейские государства (Германия, Чехословакия, Италия, Франция) сумели оказать действенную техническую и технологическую помощь по созданию базовых отраслей экономики. Ключевой была роль США, как основного поставщика технологий и технических решений, а также Великобритании и Германии, которые поставляли отдельное, часто уникальное оборудование.
В СССР по американскому образцу и с помощью американских проектировщиков было построено и реконструировано несколько десятков металлургических заводов и комбинатов, с помощью американских фирм было создано автомобилестроение и тракторостроение (заводы проектировались в США под «ключ» и практически целиком перевозились в Страну победившего Сталинизма), строились новые электростанции, предприятия тяжелого машиностроения и т.п. Это дало возможность СССР в краткие сроки развернуть и производство основной военной техники — танков, самолетов, орудий, стрелкового оружия, а также боеприпасов и т.п.
Однако с более технологичной промышленностью — электротехнической, нефтехимической, сложным станкостроением, радиотехнической и т.п. видами, случился небольшой затык: если СССР еще мог варить среднего и плохого качества металл, клепать с кучей недостатков клоны фордовских автомобилей (например, качество металла в автодеталях было недопустимо низком), а также производить полученные по лицензии с Запада моторы (доработав их немного), то изобрести самим новые технологии и агрегаты, и уж тем более применить их было практически невозможно.
Наиболее ярко эта ситуация отразилась в нефтехимии: получив в наследство от царской России довольно серьезную нефтедобычу, большевики сумели ее с иностранной, прежде всего, американской помощью в 20-30-е годы серьезно нарастить. Уровень 1916 года с почти 10 миллионами тонн нефти СССР достиг в 1927 году, в 1931 году было добыто более 22 миллионов тонн, а в 1940 — свыше 31 миллиона тонн. Это неплохие показатели, но стоит учесть, что ими советское руководство было весьма недовольно, поскольку планы регулярно срывались.
Серьезное техническое содействие советской нефтянке оказала американская корпорация International Barnsdall Corporation, имевшая в 20-е годы концессию и подряд на бурение в Баку, а также машиностроительная компания Lucey Manufacturing. В советской России фирму называли «Люся»: она поставила новейшее буровое оборудование, электродвигатели, тонны спецсталей, насосы и т.п. технику. Постепенно по американской лицензии в 20-е годы было начато и собственное производство насосов, буров и других видов техники для нефтепромыслов (например, на Сормовском механическом заводе).
Вся советская нефтепереработка в 20-30-е годы также была полностью «завезена» из-за океана: в СССР на уже имевшихся и новых предприятиях строились крекинг-заводы американской фирмы Winkler-Koch. По сути, эта технология оставалась в стране победившего социализма ведущей вплоть до начала 50-х годов. Однако, в 30-е годы в мировой нефтепереработке и моторостроении произошел очередной прорыв, отреагировать на который СССР просто не успел.
Дело заключалось в производстве высокооктанового бензина, который позволял сделать шаг вперед в поршневой авиации (но и не только). Как пишет историк А.И. Иголкин:
В основном в СССР производился для военной авиации бензин с октановым числом 74 и совсем немного — 78, в США — с октановым числом 100. По сравнению с 73-м октановым бензином, который применялся в авиации США в середине 1930-х годов, 100-й октановый бензин позволял на 20% уменьшить пробег самолетов до отрыва от земли, почти на 30% повысить бомбовую нагрузку, на 40% ускорить подъем самолетов на милю высоты.
Масштабная программа перевооружения в советской армии и ВВС во второй половине 30-х годов требовала внушительного выпуска новых видов авиационной техники, которая должна была потреблять высокооктановый бензин. Но в СССР он практически не производился (существовало лишь очень примитивное производство с удручающе низкой эффективностью — 5 литров из тонны нефти). Как ехидно пишет либеральный российский историк Марк Солонин:
А в это время (на рубеже 30–40-х) в Советском Союзе кипела грандиозная трудовая битва. Нефтяники Баку «гнали план» по добыче нефти, труженики нефтехимических комбинатов добились новых успехов в производстве авиабензина Б-70, работники авиамоторных заводов развернули выпуск нового поколения двигателей (М-105, АМ-53, М-82), для которых нужен был авиабензин с ОЧ=92–95, огромная армия зэков строила новые гигантские авиазаводы (под это дело 28 августа 1940 года было даже сформировано Управление Особого строительства НКВД СССР).
Зачем нужны были новые авиазаводы? А как же иначе, если была поставлена задача к концу 1941 года иметь на вооружении советских ВВС 22 170 боевых самолетов (и еще 10 457 самолетов в качестве резерва, в составе вспомогательных частей и военно-учебных заведений). Утвержденный 7 декабря 1940-го решением Политбюро ЦК план предусматривал в 1941 году выпуск 20 150 самолетов, в том числе 16 530 боевых. Вероятно, не желая пополнить собой армию подневольных землекопов, никто в окружении Сталина не стал огорчать его вопросом о том, чем же будут заправляться все эти самолеты, если для новых авиамоторов бензин Б-70 годился разве что для протирки подтеков масла, а высокооктановые авиабензины Б-74 (ОЧ=91) и Б-78 (ОЧ=93) производились в объеме, который едва мог обеспечить нормальное боевое применение примерно 1,5 тысячи самолетов.
Как отмечают другие историки, ситуация оказалась еще фестивальнее:
В 1940 г. на отечественных нефтеперерабатывающих заводах было переработано 29 млн 414 тыс. т нефти, в результате выработано всего 883,6 тыс. т авиационного бензина, 3 млн 476,7 тыс. т автомобильного бензина, 5,6 млн т керосина, 1 млн 274 тыс. т лигроина, 1 млн 459 тыс. т дизельного топлива, 413,2 тыс. т флотского мазута, 9,8 млн т топочного мазута, а также 1 млн 469 тыс. т различных масел. Из 883,4 тыс. т авиационного бензина, изготовленного в стране в 1940 г., подавляющий объём составлял авиабензин с невысоким октановым числом — от 70 до 74, предназначенный для устаревших типов отечественных самолётов — истребителей И-15, И-153, И-16, бомбардировщиков ТБ-1, ТБ-3, ДБ-А. этого было почти достаточно. Однако потребность по авиационному бензину Б-78, в котором нуждались новые боевые самолеты Як-1, Як-3, МиГ-3, ЛаГГ-3, Ил-2, Ил-4, Пе-2, Ер-2, Су-2, была удовлетворена всего на 4%.
Вот с таким гениальным планированием («при Сталине был порядок») и обеспеченностью армии новыми видами бензина СССР встретил войну в 1941 году. Однако, советская авиация все же как-то летала и частенько давала прикурить «немецко-фашистским захватчикам». За счет чего? За счет американской и британской помощи по ленд-лизу.
Напомним, что всего в годы войны СССР израсходовал около 4,5 миллионов тонн бензина, из которых 3 миллионов тонн приходились на высокооктановые сорта бензина. Из них 720 тысяч тонн были напрямую поставлены по ленд-лизу, а еще 450 тысяч тонн импортных компонентов с октановым числом от 95 до 100 было использовано для смешения с низкооктановым бензином советского производства. Таким способом было получено 1 миллион 117 тысяч тонн авиабензина. Собственное производство в СССР составило около 1,1 миллиона тонн, однако и оно было не совсем «своим», чтобы правильно понимали. Этот бензин производился на заводах, на которые незадолго до начала войны, а также в годы войны было перевезено оборудование из США и Великобритании. При этом гарантии от Вашингтона в технической помощи были получены еще осенью 1941 года. Получается, что без американской и отчасти британской помощи, сталинский СССР банально не имел авиации. Заправлять ее было бы нечем.
В принципе, здесь нет ничего необычного. Почти такая же ситуация, например, была по порохам и компонентам взрывчатых веществ в годы войны в СССР. Без американо-английских поставок и оборудования сталинский СССР дрался бы с вермахтом врукопашную (cм. И.И. Вернидуб. «Боеприпасы Победы». М., 1998). Убожество советской промышленности, неспособной без «заокеанского провода питания» ничего сделать, есть лишь половина картины. Вторая половина заключается в системности царящего бардака, бесхозяйственности и общем слабоумии англо-саксонской советской колонии. Советская система оказалась слишком громоздкой, слишком хаотичной, слишком резистентной к вызовам, требовавшим банальной административной оперативности. Ведь попытки развернуть в «сталинском урановом руднике» производство высокооктанового бензина США и Великобритания начали заблаговременно предпринимать со второй половины 30-х годов. Но итоги оказались плачевными**.
Для советских потребителей это может стать «срывом покровов», но в советской нефтянке и нефтепереработке в 30-е годы трудились сотни и тысячи американских и английских инженеров, технологов, менеджеров и рабочих. Англо-саксонские компании предпринимали титанические усилия по развороту неповоротливой и низкоэффективной советской индустрии. Так, с 1936 года компании Petroleum Engineering и Arthur McKee начали техническое перевооружение нефтепромыслов в Баку и Грозном — туда завозилось дорогостоящее и новейшее американское оборудование под гарантии правительства США. Американские консультанты требовали от СССР начать как можно быстрее освоение перспективного Урало-Волжского нефтеносного района, который получил название «Второй Баку».
Как пишет историк Б.М. Шпотов в книге «Американский бизнес и Советский Союз в 1920-1930-е годы«, в 1938-1940 годах в районе Уфы должен был быть построен мощный нефтехимический комплекс, позволяющий выпускать высокооктановые сорта бензина. С американской стороны проект вели Universal Oil Products, American Locomotive в лице ее подразделения Alco Products, а также Lummus Company. Комплекс должен был перерабатывать нефть из Башкирии, а также низкооктановый бензин из Саратова и Грозного. Строительство комплекса началось еще в 1935 году, однако лишь с большим трудом удалось запустить первую очередь перед самым началом войны. Негативно сказалась тут советская бардачность, когда дорогостоящее оборудование годами гнило под дождем и снегом, а иностранные специалисты не могли толком получать нефть для анализов. В итоге комплекс в Уфе успел морально устареть за почти 6 лет строительства, а 6 других новых нефтеперерабатывающих НПЗ в СССР были приняты в эксплуатацию без очистных агрегатов.
Не лучше обстояло дело и в других регионах. В 1937 году американская Universal Oil Products поставила в Грозный оборудование для начального производства высокооктанового бензина, которое до начала 1940 года валялось без дела на складе. Аналогичная ситуация была и с оборудованием для производства авиационного масла от фирмы Max Miller. Оно гнило под дождями и снегом более 2,5 лет, а затем американские специалисты в авральном режиме, работая по 10-12 часов в сутки, запускали его в строй в 1940 году. В итоге технологический режим все равно был нарушен, а СССР пришлось освобождать фирму от гарантийных обязательств, выплатив дополнительно взятки американским инженерам.
Справедливости ради стоит отметить, что в 1939 году в ответ на советско-германский «альянс» Вашингтон немного ужесточил правила снабжения СССР новейшим оборудованием, которое, как уже известно, часто бесполезно гнило под открытом небом годами. Так, если раньше советские заказы имели режим наибольшего благоприятствования и никак не авансировались, либо покрывались обязательствами Экспортно-Импортного банка, то с 1940 года американские компании стали требовать аванса в 20% от стоимости контракта. При этом в случае разрыва контракта, 10% от его стоимости удерживалось. Впрочем, такое «зверство» длилось не долго — уже с 22 июня 1941 года США снова изъявили желание плотно работать с «советскими партнерами», оказавшимися в долгожданной ситуации мясорубки.
Наладить нормальное, полностью собственное производство высокооктаного бензина в сталинском СССР удалось окончательно лишь после войны и все также с американской помощью. В 1943-1945 годах США перебросили в СССР через Владивостокский морской порт 4100 вагонов с техническим оборудованием для 4 крупных нефтехимических заводов. Первая продукция от них была получена в сентябре 1945 года (Куйбышев).
Так что, если бы у англо-саксонских хозяев «бензоколонки» в кармане не было запасного варианта снабжения советской армии и «народного хозяйства» прямыми поставками высокооктанового бензина, героическая борьба советского народа с гитлеровскими захватчиками могла выглядеть куда более скоротечной.
** — существует более красивая, но и одновременно более конспирологичная версия событий. Согласно ей, внутри советского «франкенштейна» были «саботажники», которые готовили «урановый рудник» к быстрому поражению в будущей войне с Германией. Эта теория пытается этим объяснить «необъяснимые» сталинские репрессии. Примечательно то, что обычно внимание общественности и историков приковано здесь к репрессиям в армии и партийной номенклатуре СССР. Тогда как в советской промышленности они были не менее масштабными и привели к прямому уничтожению десятков тысяч рабочих, инженеров, технологов, директоров различных заводов. Например, на Кузнецком меткомбинате в 1937-1938 годах к расстрелу или лагерям было приговорено более 400 человек, сотни человек были репрессированы на Сталинградском тракторном заводе, Новокраматорском машзаводе, Уралмаше, Магнитогорском меткомбинате и на сотнях иных предприятий всех отраслей в СССР.
К статье
Date: 2017-03-23 04:04 pm (UTC)Re: высокооктановый бензин
Date: 2017-03-23 04:43 pm (UTC)Но уж такую чушь про ленд-лиз писать, это совсем дураком надо быть. Первый раз такой попался, уже сколько лет как сообщают о поставках высооктанового бензина и его смешивании в Союзе, а тут уморительное отрицание.
Смотрим на прокоммунистическом ресурсе http://scisne.net/a-1307, где недавно пытались отмазать Тухачевского при применения газового оружия против крестьян:
"на первое место по значимости я бы поставил обеспечение советских ВВС авиационным бензином (впрочем, даже по тоннажу эта категория оказалась на первом месте).
Накануне войны ситуация с обеспечением авиации горючим перешла из стадии «бензинового кризиса» в «бензиновую катастрофу». Новые авиамоторы, форсированные по степени сжатия и наддуву, требовали бензина с большим октановым число, нежели выпускавшийся в значительных количествах Б-70. Плановый (и фактически в 1941 году не достигнутый) объем производства высокооктановых бензинов Б-74 и Б-78[2] (450 тыс. тонн) составлял всего лишь 12% от мобилизационной заявки НКО (по Б-78 и вовсе 7,5%). Страна, располагавшая на тот момент самой большой нефтедобычей во всем Старом Свете, держала свою авиацию на строжайшем "голодном пайке". Начавшаяся война отнюдь не улучшила положение — большое количество бензина было потеряно на взорванных складах в западных военных округах, а после выхода летом 1942 г. немецких войск к предгориям Кавказа эвакуация бакинских нефтеперерабатывающих заводов еще более усугубила кризис.
Советская авиация, тем не менее, летала и воевала. Всего за время войны было израсходовано (на все нужды и всеми ведомствами) 3 млн. тонн высокооктанового авиабензина (2.998 тыс. тонн – если быть точным) Откуда он взялся? 720 тыс. тонн – это непосредственно импортные поставки. Еще 1.117 тыс. тонн авиабензина было получено смешением импортных высокооктановых (с октановым числом от 95 до 100) компонентов с низкооктановым бензином советского производства. Оставшиеся 1.161 тыс. т. авиабензина (чуть больше одной трети общего ресурса) произвели бакинские заводы. Правда, произвели они этот бензин с использованием ленд-лизовского тетраэтилсвинца, который был получен в количестве 6,3 тыс.тонн. Не будет большим преувеличением сказать, что без помощи союзников краснозвездным самолетам пришлось бы простоять всю войну на земле."
"Нарком авиационной промышленности Шахурин в своих мемуарах рассказывает о таком эпизоде войны. На одном из трех основных авиамоторных заводов систематически срывалось выполнение плана. Прибыв на завод, Шахурин выяснил, что производство лимитировалось работой двух токарей высокой квалификации, которым можно было доверить расточку коленвалов двигателя; рабочие эти от голода еле держались на ногах. Высокий московский начальник успешно решил проблему, и с некой «специальной базы облисполкома» для двух человек выделили усиленный спецпаек. Ленд-лиз решал ту же проблему, но в другом масштабе...
Re: высокооктановый бензин
Date: 2017-03-23 04:44 pm (UTC)Трудно переоценить роль ленд-лиза в переоснащении (количественном и качественном) советских Вооруженных сил средствами радиовязи. 2379 полнокомплектных бортовых радиостанций, 6900 радиопередатчиков, 1 тыс. радиокомпасов, 12,4 тыс. наушников и ларингофонов – и это только для авиации. 15,8 тыс. танковых радиостанций. Более 29 тысяч разнообразных радиостанций для сухопутных войск, в том числе 2092 установленных на шасси "Студебекера" радиостанции большой (400 Вт) мощности SCR-399, при помощи которых обеспечивалась связь в звене корпус-армия-фронт, и еще 400 таких же радиостанций, но без автомобиля. Для обеспечения радиосвязи в тактическом звене (полк-дивизия) было поставлено 11,5 тыс носимых радиостанций SCR-284 и 12,6 тысяч раций V-100 Pilot (последние уже на заводе-изготовителе снабжались надписями и шкалами на русском языке).
Не была забыта и простая, надежная и помехозащищенная проводная связь – в СССР поставлено 619 тыс. телефонных аппаратов, 200 тыс. наушников, 619 телеграфных станций, 569 телетайпов и совершенно астрономическое количество телефонного провода (1,9 млн. км). А также 4,6 млн. сухих батарей, 314 дизель-генераторов, 21 тыс. зарядных станций для аккумуляторов, десятки тысяч различных контрольно-измерительных приборов, включая 1340 осциллографов. И еще 10 миллионов радиоламп, 170 наземных и 370 бортовых (!!!) радиолокаторов. Американские радиостанции исправно прослужили в народном хозяйстве СССР, на речном и морском флоте до 60-хх годов, а советская радиопромышленность по меньшей мере на 10 лет вперед была обеспечена образцами для изучения, освоения и нелицензиооного копирования..."
"За годы войны в СССР по ленд-лизу было поставлено 242,3 тыс. тонн автомобильного бензина (2,7% от общего производства и поступления а/м бензина в СССР). Ситуация с авиационным бензином выглядит следующим образом: из США было поставлено 570 тыс. тонн бензина, из Британии и Канада – 533,5 тыс. тонн. Кроме того, из США, Британии и Канады было поставлено 1483 тыс. тонн светлых бензиновых фракций. Из светлых бензиновых фракций в результате риформинга производится бензин, выход которого равен примерно 80%. Таким образом, из 1483 тыс. тонн фракций может быть получено 1186 тыс. тонн бензина. То есть общие поставки бензина по ленд-лизу можно оценить в 2230 тыс. тонн. В СССР за войну было произведено около 4750 тыс. тонн авиационного бензина. Вероятно, в это число включен и бензин, произведенный из поставленных союзниками фракций. То есть производство СССР бензина из собственных ресурсов можно оценить примерно в 3350 тыс. тонн. Следовательно, доля ленд-лизовского авиационного топлива от общего количества бензина, поставленного и произведенного в СССР, равна 40%."
http://livinghistory.ru/topic/36271-lend-liz-mify-ili-realnost/
"Колхозное строительство, раскулачивание, голодомор… .
Всего в годы войны СССР израсходовал около 4,5 миллионов тонн бензина, из которых 3 миллиона тонн приходились на высокооктановые сорта. Из них, в свою очередь, 720 тысяч тонн были напрямую поставлены по ленд-лизу из США и Великобритании, а еще 450 тысяч тонн импортных компонентов с октановым числом от 95 до 100 было использовано для смешения с низкооктановым бензином советского производства. Таким способом было получено 1 миллион 117 тысяч тонн авиабензина. Собственное производство в СССР составило около 1,1 миллиона тонн.В послевоенный период советское руководство принимает решение ликвидировать зависимость обеспечения народного хозяйства и армии от импортного горючего и его высокооктановых компонентов.. В 50-е годы начинается строительство нефтеперерабатывающих заводов..."
http://www.proza.ru/2016/11/13/1071
Разумеется, цифры по поставкам здесь приведенные могут разниться в зависимости от пристрастия к коммунистическим преступлениям. Что никак не меняет главного - без высокооктанового бензина по ленд-лизу советские самолетики бы вообще не летали.
Re: о смешивании бензина
Date: 2017-03-23 05:05 pm (UTC)Автор, вы идиот. Хотя бы знаете влияние октанового числа на двигатель внутреннего сгорания? Что вас прочитать, что Эхо Москвы слушать, то же самое."
Так и чтобы закопать этого анонимного придурка, а как его иначе назвать? Знакомимся - 3 стр. в pdf о смешивании различных бензинов
Вопрос: Можно ли смешивать бензины с разным Октановым Числом (OЧ) и что из этого получиться? ...
https://docviewer.yandex.ru/?url=http%3A%2F%2Funion88.narod.ru%2F018IMP_Octane_Mixing_Chart.pdf&name=018IMP_Octane_Mixing_Chart.pdf&lang=ru&c=58d3feee79ba
Также для неграмотных на форум от 2011, ну почему совкохрусты такие идиты?
"я вот как то задумался, а почему у нас были такие проблемы в ВОВ с авиационным высокооктановым бензином и его пришлось почти всю войну получать из США? Неужели до войны не смогли построить перегонные заводы для выпуска авиационного бензина?
- Перед войной американцы нам свои нефтеперегонные заводы высокооктанового бензина нам не продавали. По пакту М-Р мы стояли по ту сторону «баррикады», и являлись союзниками немцев. Все производство высокооктанового бензина, технология производства у нас было, по-моему, немецкого происхождения, полученного в рамках военного и экономического сотрудничества между двумя странами.
Немцы и мы всю войну летали на октане до 100. А англичане и американцы на октане свыше 100: 100-150. А чем выше октан – тем лучше мощностные характеристики мотора, соответственно и выше скорость самолета. Но немецкое оборудование не слишком подходила нам, она получалась синтетическим перегоном из угля. Угля в Германии было много. У нас нефти было много: Баку, Майкоп, Грозный. Даже дизели пытались на бомбардировщики втыкать, но эта идея провалилась. Производство высокооктанового бензина успели развернуть перед войной, и потому ощущалась его острая нехватка. Высокооктановый бензин получался добавлением присадки из тетраэтилсвинца. А эту присадку Р-9 кажется выпускали только на 2-ух заводах. В бензин из Баку с октаном 80 лили эту Р-9, получался 95 октан."
http://forum.ykt.ru/viewmsg.jsp?id=17125090