![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
harmfulgrumpyБайкало-Амурская Магистраль строилась в СССР с 1932 года, на момент ликвидации в 1991 г. возраст строительства составил 59 лет, но оно так и не было завершено.
Как описывается современное состояние БАМа от 2016 и его значение для страны:
"А на восток — 3,5 тыс. км Байкало-Амурской магистрали до Тихого океана.
Уже 40 минут мы ждем встречный поезд — иначе на однопутном БАМе не разминуться...
"На востоке страны есть лишь две нитки — Транссиб и БАМ. Последняя в основном однопутная, неэлектрифицированная, по многим участкам не может проехать больше 12–16 пар поездов (составов, следующих в противоположном направлении) в сутки, что создает «узкие места»" https://www.rbc.ru/magazine/2016/03/56cdd4199a79478601346800
В наше время в 2012 году был закончен "Кузнецовский тоннель" - 80 лет стройки, а в 2003, наконец-то, открыли Северомуйский тоннель, который завершил очень интересную позицию "непрерывной прямой" железной дороги. Как это победно представлялось в Союзе: ура, мы "золотой костыль" в 1984 г. забили, а-а-а.
Смотрим периоды "официального" закрытия стройки:
"1984 г. Начато движения по участку Тында - Дипкун
29 сентября 1984 г., 10:05 (по Москве) "Золотая" стыковка на разъезде Балбухта (Каларский район Читинской области). Встретились восточное и западное направления строителей БАМ, продвигающиеся навстречу друг другу 10 лет. 1 октября состоялась Укладка "золотых" звеньев БАМ на станции Куанда (Каларский район Читинской области). Открытие на этой станции монумента славы строителей БАМ.
27 октября 1984 г. Митинг в г. Тынде. Официальное открытие сквозного движения поездов по всей Байкало-Амурской магистрали.
12 июля 1985 г. Постановление ЦК КПСС и СМ СССР No 651 "О мерах по дальнейшему строительству Байкало-Амурской железнодорожной магистрали" - третье по современной магистрали и пятое вообще.
1986 г. Корректировка техпроекта БАМ в сторону сокращения строительно-монтажных работ, коснувшаяся прежде всего последних километров магистрали - Читинского участка.
1987 г. Электрифицирован участок Нижнеангарск - Новый Уоян
1988 г. Электрифицирован участок Новый Уоян - Ангаракан
1989 г. Введен в эксплуатацию и электрифицирован обход Северо-Муйского тоннеля, участки Тында - Ургал и Нижнеангарск - Новая Чара, электрифицирован участок Ангаракан - Таксимо(102 км) .
1989 г. Подписан акт Государственной комиссии о приемке в постоянную эксплуатацию последних перегонов БАМ. Вся магистраль передана железнодорожникам (МПС СССР).
После начала политических и экономических преобразований интерес государства к БАМу резко упал. Чиновники фактически забыли о дороге и живущих на ней людях, а журналисты придумали для нее ярлык "Дорога в никуда", и сделали из БАМ символ эпохи застоя. Правда была в том, что строившийся как высоконагруженная магистраль БАМ на практике оказался малодеятельным по классификации МПС участком с грузонапряженностью менее 8 пар поездов в сутки.
4 января 1992 г. Постановление Правительства РФ "О мерах по завершению строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали и сооружению железнодорожной линии Беркакит - Томмот - Якутск" - четвертое по современной магистрали и шестое вообще."Отметили, победные рапорты завершения в 1984 и 1992 г. (уже РФ). И как описывалась маленькая проблемка с тоннелем:
"Но и после укладки "Золотого звена" трасса железная дороги не приобрела свои окончательные очертания. Еще не был достроен 15-километровый туннель под Северо-Муйским хребтом, который должен был стать самым длинным туннелем в СССР. Вместо него поезда переходили через хребет по длинному перевальному обходу. На обходе не было туннелей, но крутизна подъемов на нем достигала 40‰, что означало перепад высот в 4 метра на наждые 100 метров пути. По действующим нормативам движение пассажирских поездов на таких уклонах запрещалось, потому со стороны Северобайкальска они доходили до станции Ангаракан, а со стороны Тынды - до станции Окусикан. Примерно 20-километровый участок между этих станций пассажиров везли на на автомобилях-вахтовках по грунтовой дороге.
В 1989 году вступил в строй новый обход. Его длина была 61 км, и на нем было уже 2 туннеля, а также необычно высокие виадуки с двухъярусными опорами, включая знаменитый Чертов мост. Главная особенность нового обхода - крутизна подъемов не более 18‰. Теперь пассажиры могли ездить по обходу без ограничений. Этот обход эксплуатируется до сих пор." http://bam.railways.ru/history.html
"Укладка «золотого» звена БАМа была лишь символическим окончанием этой грандиозной стройки. В постоянную эксплуатацию в объёме пускового комплекса магистраль была сдана только спустя пять лет, в ноябре 1989 года. А самый сложный объект стройки, Северо-Муйский тоннель протяжённостью более 15 км, был сдан в эксплуатацию только в декабре 2003 года." http://www.aif.ru/society/history/zoloto_bama_kak_zavershali_poslednyuyu_velikuyu_stroyku_sssr
Или: "один из самых сложных участков — Северо-Муйский тоннель — был введён в постоянную эксплуатацию только в 2003 году, начат в мае 1977 г. Всего на него ушло - 25 лет.
Северомуйский хребет являлся одним из самых сложных участков БАМа. До открытия Северомуйского тоннеля поезда следовали по обходной железнодорожной ветке, проложенной через хребет. Первый вариант обхода длиной 24,6 км был сооружён в 1982 — 1983 годах; при его строительстве допускались уклоны до 40 тысячных (то есть до 40 метров подъёма на километр расстояния). В силу этого через эту линию могли следовать лишь грузовые поезда в несколько вагонов; движение пассажирских поездов было запрещено (через перевал людей возили на автобусах)
Строительство туннеля через хребет заняло более 25 лет. Первый поезд по тоннелю прошёл 21 декабря 2001 года, но в постоянную эксплуатацию тоннель был принят только 5 декабря 2003 года. Общая длина горных выработок тоннеля — 45 км; вдоль всей длины тоннеля проходит выработка меньшего диаметра, используемая для откачки воды, размещения инженерных систем и доставки технического персонала. Вентиляция обеспечивается тремя вертикальными шахтными стволами. Безопасность прохождения поездов через тоннель обеспечивают, помимо прочего, системы сейсмического, радиационного контроля. Для поддержания микроклимата в тоннеле на обоих его порталах установлены специальные ворота, открываемые только для прохождения поезда." http://kv-journal.su/content/baykalo-amurskaya-magistral-poslednyaya-superstroyka-socializma
Дорогая, но убыточная
БАМ признана самым дорогим объектом инфраструктуры, построенным в СССР, ее стоимость в ценах 1991 года оставила 17,7 млрд рублей. Затраты превысили запланированные в четыре раза. Несмотря на такие грандиозные вложения, в начале 2000-х, по словам специалистов, магистраль ежегодно приносила около 5 млрд убытков. http://showbizdaily.ru/30876_bam-interesnye-fakty-o-strojke-veka/* * * * *
Знаете, в восторженных описаниях строительства БАМа постоянно упоминают второй Амурский мост :
"Известность получил виадук через долину реки Итыкыт, так называемый «Чертов мост», описывающий крутой поворот в окружении живописных сопок.
Но настоящим королем магистрали является мост через Амур." http://showbizdaily.ru/30876_bam-interesnye-fakty-o-strojke-veka/
Да? А про "царь - мост" - Алексеевский 1916 г. советские совсем-совсем "не знают", который 2 600 м?
"Довольно массивную конструкцию представляет собой советский мост через Амур. Длина его 1,4 тыс. метров, высота же выше уровня моря на 24 метра. После долгих отлагательств в 1969-м году начали сооружать мост через Амур. Строительные работы были окончены в 1974-м. Последним элементом стала одна из девяти опор, на которых держался мост. Последнее строение пролетного типа установили 26 сентября 1975-го." http://fb.ru/article/248950/most-cherez-amur-foto-dlina-stroitelstvo
"До сдачи моста - "Алексеевский 1916" в эксплуатацию параллельно действовала временная железнодорожная переправа через Амур, берега соединили в рекордный срок: 3 года и 3 месяца.
Для сравнения: второй мост через Амур, у Комсомольска, длиной в полтора километра строили шесть лет - с 1969-го по 1975-й." https://harmfulgrumpy.livejournal.com/1489726.html
Уже делалось примерное сравнение "пары железных дорог РИ и СССР" https://genby.livejournal.com/541582.html
Но по БАМу здесь в таблице ошибка в годах, как выше сказано: БАМ начали строить с применением ЗэКа с 1932 года и к 1991 он так и не был закончен.
* * * * *
Кто-то из советских вдруг возмущенно на "иначе на однопутном БАМе не разминуться...
"На востоке страны есть лишь две нитки — Транссиб и БАМ. Последняя в основном однопутная..." вскрикнет: а-а-а, царский ТрансСиб тоже однопутный, а-а-а...
А совкофилы может сначала немного подумают о времени строительства. Коммунистами БАМ строился во второй раз уже во второй половине XX века, с 1974 по 1991 годы и то его эти советские "передовики" ухитрились соорудить с многочисленными недостатками, приводящими к катастрофам и авариям, - однопутным. Вторую линию ж.д. никак советские не могли сделать, да?
Между тем, никаких претензий к царскому ТрансСибу предъявить не получится. А почему? В конце XIX - начале XX в.в. во всех странах мира это было обычной практикой, в том числе и в "развитой" Америке. Смотрим фото ж. дорог США
1906
29-й президент США Уоррен Хардинг в кабине электровоза, Фэлкон, Айдахо, 1923
Черные Холмы, Южная Дакота, 1890
Перевал Маршал, Колорадо, 1898
Центральная Тихоокеанская железная дорога, Калифорния, 1866
Ещё больше фото в "Железные дороги Америки (60 фото) https://mishupage.livejournal.com/7534.html
* * * * *
Значимость ТрансСиба для Российской империи даже с западной точки зрения:
"Если рассматривать книгу с позиций того, кто всерьёз увлекается историей транспорта - то по фактологии ничего нового эта книга ему не принесёт. Зато она полезна тем, что позволяет взглянуть на нашу историю чужими глазами. Вольмар базировался почти на 100% на иностранных источниках, и поэтому взгляд у него крайне специфический. На протяжении глав своей книги он не щадит никого...
[...] Для Витте строительство Транссиба являлось чем-то гораздо большим, нежели просто транспортным проектом. Он понимал, что предприятие на протяжении многих лет нельзя будет назвать доходным. Не важно. Это было дело первостепенной государственной важности, в долгосрочной перспективе сулившее громадные прибыли как для Сибири, так и для России в целом. Ведь высокая скорость должна была позволить железной дороге перетянуть на себя большую часть морских перевозок между Востоком и Западом. Транссиб являлся неотъемлемой частью еще более масштабного проекта по индустриализации России. Преимущества усовершенствованной транспортной системы должны были способствовать экономическому росту во многих отраслях. (это тоже правда, и эти цитаты неплохо было бы выжечь раскаленным железом на лбу наших современных горе-реформаторов)...
[...] Помимо огромного числа рабочих рук для осуществления проекта требовались систематические денежные вливания. И в них не было недостатка: Витте, заняв пост министра финансов, не был так скуп, как Вышнеградский. Как и царь, Витте понимал, что железная дорога ценна только в том случае, если её удастся достроить. А значит, раз уж проект запущен, в казне следует найти деньги, чтобы его закончить. Витте признавал, что строительство обойдётся дорого как для экономики России, так и для её народа, но никогда не отступал от своего намерения довести проект до конца. Витте повысил налоги, чтобы помочь государству оплачивать строительство, и делал всё возможное для увеличения экспорта, что привело к возникновению дефицита внутри страны. (а вот тут - почти правда, во всяком случае, логика не очень страдает)... " https://periskop.livejournal.com/1767455.html
* * * * *
Значимость БАМа и ТрансСиба для РФ и мира наглядно показывают такие цифры на настоящий момент:
"На 2009 год весь БАМ перевозил ежегодно около 12 млн пассажиров, чуть более 1 % пассажирских железнодорожных перевозок всей России[13]. http://maxpark.com/community/politic/content/5794804
"стратегически важная Транссибирская магистраль должна проходить по российской территории от начала и до конца. В 1915 году были завершены работы на последнем участке Транссиба — Амурской дороге.
Сегодня Транссибирская магистраль — мощная двухпутная электрифицированная железнодорожная линия протяженностью около 10 тыс. км. Дорога проходит по территории 20 субъектов РФ и 5 федеральных округов. В РЖД утверждают, что по Транссибу перевозится более 50% российских внешнеторговых и транзитных грузов.
В заголовке у нас помните про мерззкую капиталистическую технику, без которой ни Сталин обойтись не мог, ни пришедшие после него очередные Генсеки, тем более пришлось её закупать специально для БАМа.
Почему так долго?
Официальное открытие БАМа планировалось в 1982 году, а на деле сквозное движение поездов началось только в 1989 году, а окончательные работы по строительству Байкало-Амурской магистрали и вовсе были завершены лишь в 2003 году, когда открылся пятый по размеру в мире 15-километровый Северомуйский тоннель.
— Почему строительство шло так долго? — задается вопросом Алексей Конюхов. — Мы пришли на БАМ неготовыми к глобальной стройке в таких сложных условиях. Уже на месте опытным путем решали сложные технические задачи, например, как отсыпать насыпь на марь (болото на вечной мерзлоте. — Ред.). По этим и по многим другим вопросам у нас не было никаких рекомендаций! Это сейчас на базе нашего опыта созданы учебники, инструкции. Кроме того, на скорость строительства магистрали повлияли и непростые условия, в которых жили люди. Им приходилось еще и строить бараки, дома… То есть никаких подготовительных работ перед началом строительства БАМа произведено не было.
А еще нам не хватало качественной техники. Если бы мы работали только на наших «БелАЗах» и «КрАЗах», то, наверно, еще век строили бы БАМ. При 50-градусном морозе они заводились с большим трудом, еле-еле заезжали на крутые подъемы. К счастью, мы закупили тогда иностранную технику, например «Магирусы» (немецкие грузовые машины. — Ред.). http://spb.mk.ru/articles/2014/05/14/vyizhit-na-bame.htmlЛегендарные Магирус -290D26; 232D19
Седельные тягачи Faun HZ 34/30 41, эти и другие фото из https://vk.com/club45966099
Delta-Projekt
К середине 1970-х годов Советскому Союзу, ведущему прокладку Байкало-Амурской железнодорожной магистрали, для успешного выполнения строительства, требовалось значительное расширение грузового автомобильного парка. Для этих целей было решено закупить необходимое количество грузовиков за границей. Основное требование, предъявляемое к техническим характеристикам машин, — дизельный двигатель, способный выдерживать нагрузки при температуре окружающего воздуха от −45 °C до +30 °C.Выбор пал на западногерманскую автомобилестроительную фирму Magirus-Deutz (являвшуюся в то время дочерней фирмой концерна Klöckner-Humboldt-Deutz AG (KHD)), имевшую свободные мощности, почти 60-летний успешный опыт производства грузовых транспортных средств и модели автомобилей, подходящих под условия контракта. Тяжёлые грузовики составляли 60 % от общего производства фирмы, дизельные двигатели воздушного охлаждения, разработанные конструкторами KHD, могли работать при температуре воздуха до −57 °C. Эти обстоятельства и явились решающим фактором, благодаря которому фирма из Ульма смогла выиграть у японских и других европейских конкурирующих фирм, также желавших получить заказ на поставку грузовиков в СССР, но производившие автомобили с моторами водяного охлаждения, которые были менее пригодны для работы в Сибири в суровых зимних условиях.
Контракт на поставку автомобилей был подписан представителями Magirus-Deutz и «Автоэкспорт» в Москве 2 октября 1974 года. Западногерманская фирма была обязана в 1975—1976 годах поставить в СССР около 9 500 тяжёлых самосвалов и бортовых грузовиков, около 1000 тягачей, погрузчиков и другой строительной техники на шасси Магирусов. В этом же контракте предусматривалась поставка запасных частей и оборудования, необходимых для обслуживания и ремонта автомобилей. Сумма торговой сделки составила около 1,1 млрд немецких марок. Основную часть заказа составили автомобили двух вариантов: 14-тонные Magirus 290 D 26 K/L (6х4, 290 л. с.) и 10-тонные Magirus 232 D 19 K/L (4х2, 232 л. с.). Для своевременного выполнения заказа на предприятия Magirus-Deutz дополнительно было принято до 800 работников. Оборудование на шасси Magirus (самосвальные кузова, транспортировщики бетона, ёмкости для жидкостей, лесовозные прицепы, автомастерские) производили также германские фирмы: Kässbohrer, Klas, Kögel, Meiller-Kipper и другие. 19 ноября 1976 года в СССР был отправлен последний грузовик проекта «Дельта».
Позднее в 1981—1982 годах в дополнение к контракту были заказаны запчасти на сумму ещё около 200 млн марок. Часть автомобилей, предназначенных для строительства БАМа (примерно третья часть заказа), была перераспределена в другие северные районы СССР, в основном в места разработки нефтяных и газовых месторождений Сибири, какая-то часть Магирусов эксплуатировалась также в северных районах КазССР.Магирусы использовались также за Полярным кругом — на рудниках Хибин (Кольский полуостров).
* * * * *
Думаете только немецкими тягачами и самосвалами дело обошлось? Странно, вроде БАМ "отрапортовали" в 1984, а уже в 1986 к японцам за техникой кинулись. своего никак в СССР делать не научились.
В 1986 году Министерству транспортного строительства СССР для возведения магистрали единовременно были поставлены более 800 единиц японской строительной техники.
Kato Works Ltd. (яп. 加藤製作所 Като: сэйсакусё, «Фабрика Като»)
В 1938 году Kato стала производить подъёмные краны, тракторы, дорожные катки, в 1959 году наладила выпуск буровых установок и автомобильных гидравлических кранов, с 1963 года начала производство дорожной и коммунальной техники, а с 1967 года стала производить одноковшовые гидравлические экскаваторы.
С 1970 года акции компании представлены на Токийской фондовой бирже под номером 6390[1]. В том же году Kato начала поставлять продукцию в Советский Союз. В СССР поставлялись в основном краны грузоподъемностью от 20 до 120 тонн на самоходных спецшасси, а также гидравлические гусеничные экскаваторы. В 1986 году для строительства Байкало-Амурской магистрали компанией в СССР были поставлены свыше 800 единиц техники.
* * * * *
Как ни странно, но в те социалистические времена на БАМе было много строительной техники из «капиталистических стран». Японские краны «Като» и экскаваторы «Комацу», американские бульдозеры «Катерпиллар» и самосвалы «Магирус» из ФРГ. Впрочем, имелись и самосвалы «Татра» из социалистической Чехословакии. https://yarodom.livejournal.com/1260847.html
БАМ - кровавая недостройка СССР. Сталинский никчемный период строительства 1932-53, ч. I
БАМ - кровавая недостройка СССР. Положение строителей при Сталине 1932-53, ч. II
БАМ - поспешная недостройка СССР. Качество, жизнь военных и "комсомольцев", ч. IV
